Non tutti sanno che nel secolo ‘800 sul Po sorgevano una serie di porti utilizzati per i commerci e gli spostamenti delle persone. Da uno studio effettuato dall’Università di Pavia per conto di regione Piemonte e Parco Fluviale del Po abbiamo estratto queste interessanti notizie che fanno luce sull’importanza del Po come via di navigazione. Dallo studio si evince anche che oggi a causa i prelievi d’acqua, in primis quello del Canale Cavour per la sommersione delle risaie, il Po sino la Ticino ha un regime più simile ad un torrente che ad un fiume e la navigazione può esser svolta soltanto con canoe e kajak.
Porti di Moncestino e Gabiano in una cartografia dell’ 800
La storia
In prossimità del centro abitato di Crescentino, al piede della collina circostante, nonché di fronte alla soprastante fortezza di Verrua Savoia, era storicamente presente un attraversamento fluviale, denominato “porto di Crescentino”. Agli inizi dell’800 se ne aggiunse un secondo, denominato “porto delle Ghiacciaie”. Entrambi sono censiti al 1841 e visualizzati nelle cartografie dell’epoca. Sul finire del XIX secolo precisamente nel 1889, sul prolungamento della direttrice stradale che dal centro abitato punta verso la collina e pertanto in prossimità del “porto di Crescentino”, è stato realizzato un ponte ad archi in muratura che, nonostante alcuni interventi successivi, anche consistenti, di manutenzione straordinaria e di ristrutturazione, ricalca ancora oggi l’immagine originaria. In corrispondenza dell’abitato di Fontanetto Po, erano storicamente presenti due attraversamenti fluviali, denominati “porto di Gabiano” e “porto di Moncestino” di collegamento con i centri abitati omonimi. In corrispondenza dell’abitato di Palazzolo, al piede della collina e di fronte al piccolo nucleo di Rocca delle Donne, era presente un attraversamento fluviale, porto di Rocca delle Donne, censito anch’esso al 1841, di collegamento con l’abitato di Coniolo. In prossimità dell’abitato di Pontestura era presente un attraversamento fluviale “porto” sul Po. Recentemente, in prossimità dell’abitato, ma in luogo posto più a valle del suddetto attraversamento, è stato realizzato un ponte stradale connesso ad una direttrice di nuova realizzazione. In corrispondenza dell’abitato di Trino Vercellese, al piede della collina, all’altezza dell’abitato di Camino era presente un attraversamento fluviale, il “porto di Brusaschetto”.
Agli inizi dell’800 se ne aggiunse un secondo il “porto di Camino” posto in corrispondenza della grangia di Pobietto e, ovviamente, di collegamento con tali centri abitati. Negli ultimi anni dell’800 (1892-1894), in corrispondenza della direttrice stradale che da Trino va verso il Po, si segnala infine l’avvenuta realizzazione di un ponte ad archi in muratura, ad uso veicolare, sostituito nella seconda metà del XX secolo da un ponte, sempre ad archi, ma in calcestruzzo armato, che di tale opera riprende le forme, utilizzandone gli appoggi preesistenti. In prossimità dell’abitato di Morano Po, al piedi della collina e di fronte all’abitato di Coniolo, era in passato presente un attraversamento fluviale, porto di Coniolo, di collegamento con tale centro abitato. La città di Casale ha rappresentato nei secoli un punto strategico per il controllo dei trasporti tra il Monferrato, il Milanese, il Genovesato e il Torinese; al 1840 risale la costruzione del ponte di ferro sul Po, in sostituzione del precedente ponte di barche. Nella seconda metà nel 1885, il ponte stradale è stato poi affiancato, a breve distanza, dal ponte della linea ferroviaria, come documentato nelle cartografie. Gli attuali manufatti sono invece frutto di rifacimenti successivi, conseguenti a demolizioni di precedenti. Anche in prossimità dell’abitato di Frassineto Po, era presente un attraversamento fluviale e porto sul Po.
Le condizioni per la navigazione oggi
Nel tratto compreso tra Crescentino e l’opera di presa del Canale Lanza che sorge nel territorio di Casale, le condizioni morfologiche dell’alveo mostrano diffuse presenza di bassi fondali, rocce, massi affioranti ecc. Va evidenziato il fatto che in questo tratto il corso d’- acqua presenta sponde relativamente più stabili rispetto alle zone di valle, avvalorando l’ipotesi che vede l’alveo fortemente condizionato dalle strutture collinari del Monferrato. I principali fenomeni di erosione delle sponde sono localizzate in sponda destra, nei pressi di Rocca delle Donne e di Cornale, ovvero nel tratto in cui le correnti idriche, erodendo al piede il versante settentrionale della Collina del Monferrato, destabilizzano i versanti e innescano numerose frane. L’intero segmento sino alla sezione di Coniolo, in corrispondenza della quale si manifesta il rigurgito indotto dallo sbarramento del Canale Lanza, è caratterizzato da diffusi affioramenti di rocce in posto, di cui si riconoscono frequentemente le posizioni degli strati che, formando vere e proprie “lame” nella direzione del flusso idrico o piccole “traverse” ad essa perpendicolari, ne condizionano lo sviluppo, accentuando almeno in parte forme e depositi.
E’ evidente che l’energia del corso d’acqua, responsabile dei fenomeni erosivi che altrove si manifestano sulle sponde, in questo tratto provoca l’incisione e l’incessante fenomeno di modellamento della forma del fondo dell’alveo. Tale situazione contribuisce a conferire a questo tratto di fiume un aspetto tipicamente torrentizio, in cui la corrente alterna tratti con velocità elevata ad altri di relativa tranquillità. Si tratta di un tratto decisamente poco adatto alla navigazione, se non con imbarcazioni estremamente leggere e maneggevoli, del tipo tradizionalmente utilizzato sui corsi d’acqua a carattere torrentizio, canoe, kayak, ecc.; per tale tipologia di imbarcazione esistono già tre attracchi progettati, realizzati e gestiti dal Parco Fluviale del Po. Per ritrovare le prime testimonianze di imbarcazioni di dimensioni leggermente superiori, tipo “barcè”, generalmente manovrate a remi, si deve giungere nei pressi di Pontestura. Si tratta comunque di un utilizzo finalizzato esclusivamente alla pesca in zone di ridotta corrente e all’interno di un tratto di lunghezza alquanto limitata. In corrispondenza della sezione di Coniolo si segnalano i resti in alveo delle fondazioni di una vecchia teleferica, utilizzata in passato per trasportare le marne da cemento dalla collina all’altezza di Morano (in sponda destra) agli opifici in sponda sinistra.
Per un tratto di circa 2 km a monte del Canale Lanza, la corrente subisce un netto rallentamento per effetto dello sbarramento dell’opera di presa: se da un lato l’invaso idrico ivi formatosi per il rigurgito ha favorito la navigazione sportiva tanto che in quel tratto sono sorte alcune società motonautiche, dall’altro il rallentamento della corrente ha provocato un progressivo interramento del bacino, soprattutto ora che non vengono più eseguiti gli interventi di sezionamento un tempo finalizzati a mantenere le condizioni necessarie alla navigazione sportiva. Questo fattore, unitamente alla presenza di un’isola in centro alveo, ha provocato la nascita di un nuovo ramo (diversione fluviale) durante la piena del 2000, formando un ampio bacino idrico, successivamente isolato da importanti interventi idraulici, che ha acquisito particolare valenza ambientale. Il tratto compreso tra l’opera di presa del Canale Lanza e il ponte ferroviario di Casale Monferrato rappresenta un breve segmento del corso d’acqua di circa 2 km in cui i problemi di natura geomorfologica, idraulica e di navigabilità sono molteplici. Verso monte, ossia verso lo sbarramento del Lanza, si sviluppano per alcune centinaia di metri bassi fondali e depositi affioranti seguiti, sino alle porte di Casale Monferrato, da numerosi affioramenti del sottostante strato roccioso. Quest’ultimi rendono pericolosa la navigazione del corso d’acqua e, di fatto, la limitano a un solo tratto di poche centinaia di metri nei pressi della Città, ove il fiume presenta medi fondali e acque più tranquille, anche per effetto della soglia di fondo realizzata subito a valle del ponte ferroviario. Tuttavia, anche qui come a monte dello sbarramento del Canale Lanza, si osserva il progressivo deposito di materiale pietroso e vegetale per effetto del rallentamento della corrente idrica.
Il turismo sul Po
La potenzialità del turismo fluviale sembra destinata ad accrescersi sia con l’aumentare del bisogno di evasione dagli agglomerati urbani, sia con la riscoperta di valori tradizionali dell’artigianato, dell’enologia e della cucina, come dimostra il proliferare della formula dell’agriturismo. In questo quadro si colloca il livello di successo che può incontrare l’apertura alla fruizione turistica di una idrovia in seno al territorio circostante. A sua volta, il territorio circostante, e in particolar modo se di rilevante interesse e sensibilità naturale (quale la Zona di Protezione Speciale del Po), potrebbe beneficiare di una idrovia in cui la navigazione è regolamentata e non lasciata al caso. Contrariamente a quanto accade oggi in cui è opportuno limitare gli accessi alle aree naturalisticamente meno delicate, si potrebbero realizzare in corrispondenza degli attracchi punti informativi che dettino regole e comportamentali nei confronti dell’avifauna, a limitare la fruizione dell’idrovia durante le stagioni di riproduzione, a regolamentare la navigazione contenendo entro certi limiti la velocità di transito dei natanti e le potenze dei motori di propulsione nelle aree più sensibili.
Da uno studio dell’Associazione Nazionale Nautica da Diporto “Il ruolo della nautica da diporto su acque interne nello sviluppo territoriale” del 2004 si evince come l’utilizzo della navigazione su acque interne da parte di privati diportisti, che interessa a livello nazionale oltre 200.000 mila barche, è oggi legata all’attività della pesca sportiva, 76% dei natanti. Ne deriva che gran parte delle barche che vengono utilizzate su acque interne sono di dimensioni modeste, il 93% è compreso tra 3 e 6 m, e che la loro propulsione è costituita per il 71,8% da fuoribordo a benzina; segue poi la propulsione a soli remi, 24,6%, quella con motori diesel entrobordo o fuoribordo, complessivamente di poco superiore al 3% e la propulsione a fuoribordo elettrico 0,3%. Circa le tipologie di imbarcazione in uso per l’offerta di turismo nautico su acque interne, escludendo a priori la navigazione di linea per la quale si utilizzano navi e battelli potentemente motorizzati, si pensi ai grandi laghi, oppure ai canali di Venezia: i limitati battenti idrici e le caratteristiche morfologiche del corso d’acqua, infatti, non consentono il transito di suddette imbarcazioni, che, al contrario, dovranno essere limitate a pochi metri di lunghezza per risultare compatibili con le caratteristiche locali dell’idrovia. Analogamente alle motonavi turistiche, si esclude l’uso di “Peniche Hotel”, cioè chiatte e rimorchiatori riadattati per l’ospitalità di un ristretto numero di passeggeri, mentre potrebbe divenire interessante l’ipotesi di motoscafi o motobarche di dimensioni più modeste, potenzialmente utilizzabili per minicrociere giornaliere a vari scopi e, tra questi, in particolare, quello didattico e di osservazione naturalistico-ambientale: ad esempio sono stati recentemente studiati mezzi specifici che utilizzano la tecnologia del catamarano, uno scafo che richiede un pescaggio limitato e una potenza di esercizio modesta e particolarmente adatto all’uso di motori superecologici (come i fuoribordo a gas o i motori elettrici).
La presenza di rocce all’interno dell’alveo attivo e gli affioramenti si concentrano soprattutto nel tratto Crescentino-Casale Monferrato. Le rocce costituiscono un elemento caratteristico del corso d’acqua e sono uno dei più importanti vincoli allo sviluppo della navigazione, la quale potrà limitarsi, allo stato attuale, ossia in assenza di risezionamenti di alveo, i citati natanti dotati di estrema maneggevolezza e ridotto pescaggio. Per lo sbarramento di derivazione del Canale Lanza che ci interessa è già previsto uno scivolo per imbarcazioni all’interno delle opere di compensazione del nuovo impianto idroelettrico di ID.E.A. S.p.A..
Vista aerea del ponte sul Po a Crescentino
